🥌 Co Daje 6 Biegowa Skrzynia

4,9 / 6,4 / 5,5: 4,7 / 6,0 / 5,2: 4,9 / 6,4 / 5,5: Norma emisji: Euro VI: Euro VI: Euro VI: Poziom emisji CO 2 (g/km) 144: 136: 144: Skrzynia biegów: SKYACTIV-DRIVE (automat., 6-biegowa) SKYACTIV-MT (ręczna, 6-biegowa) SKYACTIV-DRIVE (automat., 6-biegowa) Masa własna (kg) z kierowcą 75 kg: 1615: 1605: 1615: Dopuszczalna masa całkowita (kg Przede wszystkim dzisiaj istnieje kilka rodzajów automatycznych skrzyń biegów: klasyczna automatyczna skrzynia biegów, automatyczna skrzynia biegów i wariatory CVT. Jednocześnie dla każdego typu skrzyni biegów charakteryzuje się różnymi awariami, a często dość i niezależnie od typu maszyny "podnosi się" w trybie awaryjnym. DSG - zmiana biegów. Główną zaletą skrzyni DSG jest płynna i błyskawiczna zmiana biegów. Odbywa się ona poprzez przełączanie pomiędzy sprzęgłami - bardzo szybkie i niegenerujące wibracji. W praktyce wygląda to tak, że gdy jedziemy na pierwszym biegu, w drugiej skrzyni załącza się już dwójka. Skrzynia dwusprzęgłowa działa bardzo szybko, czyli zmienia bieg w najlepszym dla silnika momencie. Dzięki optymalizacji przełożeń podczas jazdy, auto zużywa mniej paliwa, a dynamika zmiany biegów jest dostosowywana do prędkości – skrzynie dwusprzęgłowe „czują” prędkość, z jaką porusza się pojazd i przewidują, czy za Wynajmując naszego nowoczesnego kampera, Chausson V594 MAX masz pewność, że tak podczas pokonywania kolejnych kilometrów, jak i na postoju będziesz miał/a komfortowe warunki, których próżno szukać gdzie indziej, a co więcej jedyną barierę będzie stanowić Twoja własna wyobraźnia. Przygotowując ofertę wynajmu naszego kampera Numer katalogowy części. SKRZYNIA BIEGÓW MANUALNA 6 BIEGÓW BMW X3 E83 2.0D 1069401051 , 1069401052. 899, 00 zł. 191,71 zł x 5 rat. z. sprawdź. 1149,00 zł z dostawą. dostawa jutro. Dane techniczne 7-biegowa skrzynia biegów DSG 0GC: Typ skrzyni biegów - DSG z hydraulicznie sterowanymi sprzęgłami ciernymi Ilość biegów - Siedem do przodu, jeden do tyłu Liczba wałków wejściowych - Dwa, współosiowe (włożone jedna w drugą) Liczba wałów wtórnych - Dwa Liczba sprzęgieł ciernych - Dwa, wielotarczowe W zależności od modelu auta i wersji silnikowej dealer doliczy do ceny pojazdu kwotę wynoszącą od 6 do nawet kilkunastu tysięcy złotych. A to bez wątpienia niemało! Co więcej, wyższa cena zakupu ciągnie za sobą wyższe koszty eksploatacji. Skrzynia dwusprzęgłowa nie jest przekładnią bezobsługową. Naprawa skrzyni biegów w peugeot 307 nie jest specjalnie kosztowna i skomplikowana. Co do zasady peugeot 307 nie słynie z awaryjności a skrzynie biegów oferowane przez producenta są wytrzymałe, ale co jeśli już musimy podjąć wyzwanie naprawy. Dostępna na rynku mechanika pojazdowa, pozwala na naprawę skrzyni biegów w bardzo Pierwsza skrzynia biegów została skonstruowana – jak większość ówczesnych wynalazków – w szopie, a szopa ta stała w posiadłości rodziny Renault. Skrzyni biegów nie byłoby jednak bez samochodu. A pierwszy pojazd zasługujący na to miano wyjechał z szopy Benza, człowieka który początkowo pracował nad silnikiem o zapłonie Zacznijmy od klasycznej skrzyni automatycznej z konwerterem, czyli hydraulicznym sprzęgłem, w którym występuje poślizg. Co prawda współczesne przekładnie wyposażone są w blokady konwertera, ale z reguły poślizg sprzęgła jest cechą mocno charakterystyczną, a niekiedy także pożądaną, czego najlepszym przykładem są auta terenowe. DSG DQ250 6 biegowa skrzynia występuję w WV Passat, Golf, Touran, itd Audi A3, Skoda Octavia Superb. Olej 8 x 70 zł – 560. Filtr Oleju – 70 zł. wymiana dynamiczna 492 zł brutto. razem 1122 zł brutto v0Rpiv. Seria skrzyń biegów DSG produkcji Volkswagena otworzyła nowy rozdział w historii automatów. Jak te przekładnie spisują się przy większych przebiegach? Czy trzeba się bać skrzyń DSG?To był przełom. Dwusprzęgłowe skrzynie biegów, montowane do tej pory w drogich samochodach ( w Porsche) z czasem trafiły do przystępniejszych cenowo modeli, by w końcu stać się realną alternatywą dla przekładni manualnych. Udało się to dzięki Volkswagenowi, który w 2003 roku przedstawił dwusprzęgłową przekładnię automatyczną, nazwaną DSG. Innowacyjną, bo bardzo szybką – sprawnością nie odbiegającą od skrzyń ręcznych. Automat wreszcie przestał się kojarzyć z ospałym, przeciągającym nadmiernie biegi mechanizmem. W ślad za Volkswagenem poszło wielu innych producentów, którzy zaprezentowali własne skrzynie dwusprzęgłowe. Takie konstrukcje spotkamy w Fiatach (TCT), Kiach (DCT), Fordach (Powershift), Renault (EDC) czy BMW (DCT).Co się psuje w dwusprzęgłowych skrzyniach biegów? Jak wydłużyć jej żywotność?Jakie są rodzaje skrzyń biegów DSG?DSG DQ250Kolejne lata przynosiły coraz to nowsze generacje dwusprzęgłowych skrzyń Volkswagena. Pierwszą, wprowadzoną w 2003 r., była 6-biegowa odmiana DQ250 z tzw. mokrymi sprzęgłami, czyli pracującym w kąpieli olejowej. Skrzynia wytrzymywała spory moment obrotowy i początkowo trafiała głównie do sportowych samochodów, typu Audi TT czy Volkswagen Golf R32, z czasem też do modeli z mocniejszymi dieslami TDI. DSG DQ250 łatwo rozpoznać po liczbie biegów – ma ich 6. Późniejsze warianty DSG oferowały już 7 modele ze skrzynią DQ250: Volkswagen Golf/Golf GTI/Golf R32, Volkswagen Caddy, Volkswagen Touran, Volkswagen Passat; Skoda Octavia/Octavia RS; Audi TT, Audi DQ200W 2008 roku pojawiła się nowa, lżejsza skrzynia DQ200. Co prawda miała już 7 biegów, ale wytrzymywała jedynie 250 Nm momentu obrotowego silnika (jej poprzedniczka – 350 Nm), stąd zestawiano ją głównie z jednostkami TSI i TSI, a także TSI i TDI. W przekładni DQ200 Volkswagen zastosował zestaw sprzęgieł nie pracujący w kąpieli olejowej, tzw. suche sprzęgła. Obie opisane do tej pory skrzynie DSG – DQ250 i DQ200 – powstały we współpracy Volkswagena z firmami BorgWarner i modele ze skrzynią DQ200: Volkswagen Polo, Volkswagen Golf, Volkswagen Caddy, Volkswagen Touran, Volkswagen Passat; Skoda Fabia, Skoda DQ500Pierwszą skrzynią DSG opracowaną wyłącznie przez producenta z Wolfsburga była zaprezentowana w 2009 r. przekładnia DQ500. Zaprojektowano ją do większych modeli, w tym do dostawczych Transporterów. Skrzynia mogła współpracować z silnikami generującymi aż 550 Nm momentu obrotowego. Powrócono w niej do sprzęgieł typu modele ze skrzynią DQ500: Volkswagen Transporter T5/T6, Volkswagen Multivan; Audi TT DL501Podobne parametry ma skonstruowana dla samochodów Audi skrzynia DL501, zwana S tronic. 7-biegowa przekładnia również wykorzystuje zestaw mokrych sprzęgieł, różni się jednak zabudową (wzdłużna, nie poprzeczna jak w opisanych wcześniej DSG). Najświeższym wcieleniem DSG jest DQ380, montowana w autach koncernu VW od 2014 modele ze skrzynią DL501: Audi A4, Audi A5, Audi S5, Audi Q5, Audi RS 5, Audi modele ze skrzynią DQ380: Volkswagen Golf VII GTI; Skoda Octavia III/Octavia RS; Audi biegów DSG – rodzaje, podstawowe dane techniczneTyp skrzyniDSG DQ250DSG DQ200DSG DQ500DSG DL501 (S tronic)DSG DQ380W produkcji od:2003 Moment Nm250 Nm550 Nm600 Nm380 NmLiczba biegów67777Typ sprzęgiełmokresuchemokremokremokreZabudowapoprzecznapoprzecznapoprzecznawzdłużnapoprzecznaZestawiana z silnikami: TDI, TSI, TSI, TSI, TSI, TDI, TDI, TSICo i kiedy może się zepsuć w skrzyni DSG?W DSG, w odróżnieniu od wielu innych automatów, zastosowano nie tylko zestaw dwóch sprzęgieł, ale również dwumasowe koło zamachowe. Dwumas powinien wytrzymać, w zależności od warunków użytkowania, od 100 do 200 tysięcy kilometrów i trzeba się liczyć z tym, że będzie droższy w zakupie niż element stosowany w samochodach z przekładnią koło zamachowe do skrzyń DSG kosztuje ok. 2000 zł. Uchodzi za najszybciej zużywający się element związany z przekładnią DSG: czasami wymaga wymiany już przed przekroczeniem 200 tys. koła dwumasowego często jest dobrą okazją do sprawdzenia stanu sprzęgieł. Za trwalsze uznawane są tzw. mokre, ponieważ kąpiel w oleju zapewnia im lepsze chłodzenie. Znane są przypadki bezproblemowej pracy tego typu sprzęgieł nawet przy przebiegach rzędu 250 tys. km. Bardziej narażone na przegrzanie sprzęgła suche potrafią nadawać się do wymiany nawet dwa razy wcześniej, lecz przeważnie „wytrzymują” ok. 200 tys. km. Na pocieszenie: są o ok. 1000 zł tańsze od sprzęgieł tzw. suchych sprzęgieł (fot.) kosztuje mniej od sprzęgieł mokrych, ale zazwyczaj „poddaje się” koszty generują jednak inne problemy, mianowicie niedomagania w pracy systemu sterującego pracą przekładni, tzw. mechatroniki. Stanowi on zespół modułów elektronicznych połączonych z mechanicznymi częściami, czyli np. siłownikami i zaworami ciśnieniowymi. Przy wysokich przebiegach pojawiają się problemy z brakiem kontaktu elektrycznego lub dochodzi do uszkodzeń elektrozaworów w mechatronice. Objawia się to szarpnięciami, wibracjami i wrażeniem utraty mocy poniżej 2000 obr/min. Warsztaty z reguły praktykują wymianę mechatroniki zamiast podejmowania się napraw. W zależności od rodzaju skrzyni DSG zapłacimy za tą usługę ok. 5-6 tys. DSG uchodzi za część wymienną, a nie naprawialną. Kosztuje najwięcej, bo nawet 6 tys. Tylko w wykwalifikowanym serwisieSkrzynię DSG nie zawsze naprawi pierwszy lepszy warsztat – do tego potrzebne są specjalistyczne narzędzia i precyzja montażu, stąd wszelkie operacje przy niej warto zlecać wykwalifikowanym mechanikom. ASO nie zawsze jest dobrą opcją: niekiedy, zwłaszcza w przypadku problemów z mechatroniką, autoryzowane serwisy w ogóle nie podejmują się napraw i preferują wymianę skrzyni na nową – a to już podchodzi pod pięciocyfrową kwotę. „Używkę” można kupić już za kilka tys. zapłacisz za serwis skrzyni DSG?Ceny napraw lub wymiany poszczególnych elementów kształtują się od 800 do kilku tysięcy złotych. Najtaniej (od 800 złotych) wychodzi likwidacja problemu fabrycznych tzw. zimnych lutów, powodujących utratę kontaktu elektrycznego. W podobnej cenie wyspecjalizowany warsztat wymieni zawory w sterowniku hydraulicznym, które mogą się uszkodzić przez brudny olej z opiłkami ze zużytych sprzęgieł. Nieco drożej kosztuje wymiana koła dwumasowego (od 2000 złotych) i sprzęgieł – od 3000 zł w przypadku suchych, o 1000 zł więcej przy mokrych, które są jednak DSG – koszty wymiany podstawowych częściRodzaj naprawySkrzynia ze sprzęgłami mokrymi (np. DQ250)Skrzynia ze sprzęgłami suchymi (np. DQ200)Dwumasowe koło zamachowe2 000 zł2 000 złZestaw sprzęgieł4 000 zł3 000 złMechatronika5 000 zł6 000 złNa co zwrócić uwagę przed zakupem auta z DSG?Przede wszystkim należy dobrze rozgrzać silnik, bo niektóre usterki nie ujawniają się na rozgrzaniu, sprawdź płynność zmieniania biegów i przyspieszania auta, czy nie towarzyszą temu szarpnięcia. W tym celu kilkakrotnie zatrzymaj się i rusz w trybie jazdy warto zrobić kilka „gazów do dechy” i odjąć gaz na poziomie ok. 3000 obrotów: tym samym zweryfikować, czy skrzynia zmienia biegi i redukuje je z należytą dla niej zwalniając (prawie do zatrzymania) zwróć uwagę na występowanie ewentualnych wibracji lub stuków – jak są, mogą się już odzywać kondycję dwumasu: wsłuchaj się w pracę skrzyni podczas jazdy na drugim biegu przy 1400 obr./min. Stuki zwiastują rychłą wymianę koła dwumasowego. Mogą się pojawić także podczas uruchamiania i wyłączania sprzedającego, czy samochód miał przeprowadzany chiptuning. Większy moment obrotowy skraca żywotność skrzyni tego najlepiej zlecić weryfikację stanu skrzyni w specjalistycznym oleju to konieczność!Kluczem do bezawaryjnej eksploatacji skrzyni DSG jest regularna wymiana oleju. W odmianach z mokrym sprzęgłem zwykle wymienia się go wraz z filtrem i nie rzadziej niż 60 tys. km. Nie musi to być drogi produkt z ASO, a zamiennik, przeznaczony jednak wyłącznie do skrzyń DSG. Koszt takiej usługi w autoryzowanym serwisie wynosi 850 złotych, poza nim nawet dwa razy taniej (ok. 350 zł). W przypadku przekładni z suchym sprzęgłem warto zmieniać w niej olej i płyn hydrauliczny mechatroniki przy podobnym przebiegu, mimo że producent tego nie przebiega wymiana oleju w skrzyni automatycznej?Używane auto z DSG? Warto, ale tylko „pewniak”Przekładni DSG nie należy się bać – do pewnego przebiegu są trwałe i uchodzą za najlepiej zaopatrzone w części zamienne, lecz mimo wszystko trzeba się liczyć z większymi kosztami utrzymania niż w przypadku skrzyni manualnej. Przebiegi przekraczające 200 tysięcy kilometrów nie są dla nich wyzwaniem, pod warunkiem, że były odpowiednio eksploatowane i serwisowane. Późniejsze awarie wynikają z naturalnego zużycia kooperujących ze sobą elementów. Przed kupnem należy dokładnie zweryfikować dokumentację – jeśli wpisane są w niej regularne wymiany oleju, ewentualnie sprzęgieł i „dwumasu”, samochodem warto się inne nasze materiały na temat skrzyń automatycznych:Jak jeździć automatem, by go nie zepsuć?7 najpopularniejszych skrzyń automatycznych w używanych autachNajtrwalsze skrzynie automatyczne Dwusprzęgłowa skrzynia zautomatyzowana grupy VW, DSG, okazała się na tyle dobra, że wyparła klasyczne automaty. I tak zła, że niektórzy mają ochotę porąbać ją siekierą. Jaka jest prawda? Jakie są opinie użytkowników i jakie awarie mogą nas spotkać? Przez lata skrzynia automatyczna w Europie była wyborem dość oryginalnym. Europejskie samochody miały małe silniki o stosunkowo niewielkiej mocy, a hydrokinetyczny „automat” tę moc im jeszcze bardziej ograniczał. Przy tym podnosił spalanie kosztownego w warunkach europejskich paliwa. DSG sprawiło, że klienci zaczęli realnie rozważać skrzynię automatyczną jako alternatywę dla „manuala”. DSG działa szybciej niż przekładnia hydrokinetyczna, nie odbiera mocy i nie podnosi spalania. Co najwyżej czasem przyprawia o siwiznę i nieplanowane wydatki. Ale zacznijmy od początku. Moją ambicją było, żebyście z tego wpisu dowiedzieli się wszystkiego, co warto wiedzieć o DSG. Skrzynia DSG – historia Koncepcję dwusprzęgłowej skrzyni zautomatyzowanej wymyśliło Porsche w latach 80. Cel był prosty: zmniejszyć czas potrzebny na zmianę przełożenia w samochodach wyścigowych. Minęło jednak ok. 15 lat zanim to rozwiązanie trafiło do seryjnych aut osobowych. Znaną nam dwusprzęgłową skrzynię zautomatyzowaną zaprojektowały dwie firmy działające w kooperacji: BorgWarner i IAV. Po raz pierwszy trafiła do samochodu osobowego w 2003 r.: był to topowy Golf R32 ( VR6). Sześciobiegowe DSG stanowiło w nim opcję. Wkrótce później zastosowano je także w I generacji Audi TT, korzystającego z takiego samego układu napędowego. Nie było potrzeba wiele czasu, by DSG (zwane też S Tronic w Audi) wypchnęło tradycyjne skrzynie automatyczne z gamy VW, przynajmniej jeśli chodzi o mniejsze samochody. Zaczęło się od wersji 6-biegowych, potem doszły także odmiany 7-biegowe. W planach był wariant 10-biegowy, ale okazał się tak drogi w ewentualnej produkcji, że jego projekt został zarzucony. Golf R32 z DSG. Skrzynia DSG – działanie Czy DSG jest skrzynią automatyczną? Ostatnio czytałem komentarze, że nie. Oczywiście, że jest, ponieważ biegi zmieniają się samoczynnie, bez udziału kierowcy. Jedynie automatyzm jej działania ma inną zasadę niż w skrzyni ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Ale zasada funkcjonowania nijak nie wpływa na to, że DSG to także „automat”. DSG można nazwać skrzynią mechaniczną z elektronicznie sterowaną zmianą biegów, tyle że zamiast jednego sprzęgła jak w typowych skrzyniach zautomatyzowanych mamy tu do czynienia z dwoma zestawami sprzęgieł: jednym większym, dla biegów nieparzystych (bo na „jedynce” musi przenieść największy moment obrotowy) i drugim dla biegów parzystych. Zmiana biegów odbywa się przez przerzucenie z jednego sprzęgła na drugie, co trwa bardzo krótko i nie wiąże się z wibracjami. Gdy samochód jedzie na pierwszym biegu, „dwójka” jest już załączona w drugim koszu sprzęgłowym (preselekcja biegu). Oczywiście momentem zmiany przełożenia steruje tzw. mechatronika – czyli elektronicznie sterowany mechanizm zmieniający biegi przez przełączanie między sprzęgłami. Do mechatroniki jeszcze wrócimy. Skrzynia DSG – typologia Można dzielić DSG/S Tronic na różne sposoby, ale tylko jeden z nich jest ważny dla użytkowników. Wymieńmy jednak te podstawowe: po pierwsze – DSG do montażu z silnikiem umieszczonym poprzecznie (większość popularnych modeli) i wzdłużnie (większe Audi). Inny podział to DSG sześciobiegowe i siedmiobiegowe – te drugie mają cztery przełożenia obsługiwane przez większy kosz sprzęgłowy, przeważnie występują w słabszych samochodach, a 6-biegowe w tych mocniejszych. Choć to ostatnio się akurat zmieniło z nową linią DSG z 2014 r. Jednak najważniejszy podział to ten między skrzynie DSG z zestawem sprzęgieł suchych lub chłodzonych olejem. W większości słabszych modeli VW czy Skody spotyka się siedmiobiegowe, suche DSG. Jest to zwykle skrzynia produkcji chińskiej o oznaczeniu DQ200. Suche DSG ma sporo zalet w stosunku do wersji ze sprzęgłami w kąpieli olejowej: tańsza wymiana oleju (jest go mniej), znacznie niższa masa co przekłada się na niższą masę pojazdu, a siedem biegów umożliwia bezstresową jazdę w trasie nawet autami z silnikiem TSI. 2 sprzęgła z DSG w jednej obudowie. Mocniejsza wersja DQ250 ma sześć biegów i sprzęgła chłodzone olejem. Najczęściej występuje w autach z silnikami TDI, TSI czy TSI. Ta skrzynia pojawiła się na rynku jako pierwsza i z pewnymi modyfikacjami jest robiona do dziś. Wszystkie pozostałe skrzynie DSG także mają mokre sprzęgła. Jest jeszcze DQ500: to przekładnia do najmocniejszych modeli, w których silnik montuje się poprzecznie (stąd Q, od niemieckiego Quer – poprzeczny). DQ500 wytrzymuje więcej momentu niż DQ250, ma siedem biegów i można spotkać ją w Tiguanie, Audi RS3 czy VW Transporterze, gdzie ma szczególnie trudne zadanie. Ma siedem przełożeń. W 2014 r. pojawiła się zupełnie nowa „mokra” skrzynia DSG o nazwie DQ380. Też ma siedem biegów i na razie łączy się tylko z silnikami TSI/TFSI montowanymi poprzecznie. No i pozostaje jeszcze DL501, gdzie L oznacza Langs, czyli wzdłużny: skrzynia siedmiobiegowa z mokrymi sprzęgłami do Audi i Volkswagenów ze wzdłużnym umieszczeniem silnika. Zdecydowanie najgorszą i najmniej trwałą skrzynią z powyższej listy jest „suche” DQ200. Brak chłodzenia olejem sprzęgieł powoduje ich przyspieszone zużycie, szczególnie jeśli ktoś nie oszczędza wozu, tylko daje mu na zimnym. Niestety w czasach, kiedy na co dzień zajmowałem się problemami aut używanych, miałem sporo maili na temat awarii suchego DSG, które zaczynało szarpać jak oszalałe albo nie zmieniać biegu tylko bezsensownie wyć. Koszt wymiany sprzęgieł w suchym DSG ociera się o 2500 zł. Kupując auto z suchym DSG i przebiegiem zbliżającym się do 100 tys. km lepiej być już świadomym nadchodzących wydatków. Sprzęgła mokre w DQ250 wytrzymują 2-2,5 raza dłużej. Co też oczywiście zależy od eksploatacji i tego, czy wymienia się olej co 60-80 tys. km (zależnie od warunków użytkowania, jeśli jeździsz tylko po mieście to częściej). Wymiana oleju w DSG wyniesie średnio 800 zł. Drożej przy dużej skrzyni DL501: tu skasują nas na jakieś 1200 zł. Ale za to skrzynia S Tronic/DL501 jest niezwykle trwała i niezawodna, czego o DQ200 w ogóle nie da się powiedzieć, a o DQ250 – częściowo. Olej wymienia się w części sprzęgłowej, a w części przekładniowej się go nie rusza. Przekrój przez sprzęgła – to te po lewej. Niemal wszystkie awarie DSG wynikają z uszkodzenia modułu mechatroniki, czyli elektromechanicznego urządzenia sterującego. Jest ono niezwykle skomplikowanym urządzeniem. Na bazie odczytów z kilkunastu czujników moduł steruje widełkami służącymi do wyboru przełożeń i ciśnieniem oleju w zespole sprzęgieł. Ma swój własny układ hydrauliczny, bo załączanie biegów odbywa się przez sterowanie ciśnieniem płynu. Wszystko jest dobrze, póki w mechatronice coś nie nawali. Samemu nic się tu nie poradzi, na szczęście temat jest dobrze opanowany przez niezależne warsztaty mechaniczne i można wysłać moduł do regeneracji. Za ok. 1000-1200 zł przeważnie zostanie zregenerowany, co pozwoli jeździć sobie radośnie dalej. Moim zdaniem więc temat mechatroniki został w Polsce dość skutecznie rozwiązany, ceny spadły, podaż usług wzrosła i nie należy się tym zanadto martwić. Jeszcze 5-6 lat temu ceny były nawet 3-4 razy wyższe. Można natomiast zmartwić się dwumasowym kołem zamachowym. DSG ma normalną „dwumasę”, która nie jest ani tania w zakupie, ani w wymianie, ani jakoś szczególnie trwała. Do 200 tys. km powinna dojeździć (w mieście mniej, po autostradach więcej), ale jeśli na wolnych obrotach auto już dygocze i wydaje dzwoniący/łomoczący dźwięk, to szansa że poddało się właśnie dwumasowe koło zamachowe jest spora, a to oznacza że zaraz będziemy biedniejsi o 2-2,5 tys. zł. W najlepszym razie. Jak mówi mechanik, najczęściej spotyka się z awariami wynikającymi z nieserwisowania skrzyni i starego oleju, w którym pływają opiłki metalu. Brud w oleju zatyka elektrozawory w mechatronice i całość przestaje działać. Olej powinno wymieniać się co 3 lata, nawet jeśli samochód nie przejechał tych ok. 60 tys. km, bo starzeje się, degraduje i nie smaruje już tak dobrze jak nowy. Mało kto wie, że sucha skrzynia DQ200 powinna mieć serwisowaną mechatronikę (wymiana oleju co 50 tys. km), ale prawie nikt tego nie robi, bo jest to drogie i skomplikowane, a póki działa, to działa. I to mniej więcej tyle z najpopularniejszych awarii DSG. Najlepsza jest skrzynia DL501, ale występuje w bardzo drogich autach. Najbardziej ryzykowny wariant to wczesne DQ200. Skrzynia DSG – opinie użytkowników Jak to mówią po amerykańsku: don’t take my word for it, czyli nie wierzcie mi na słowo. Zapytajmy użytkowników, co naprawdę uważają o DSG i czy plują sobie w brodę, że wybrali samochód właśnie z tym rozwiązaniem. Zebrałem trochę opinii o DSG od właścicieli aut z tą skrzynią. Przytoczę wam te najciekawsze. Maciek: Otóż jestem szczęśliwym użytkownikiem VW Tourana z 2004 o roku. Auto ma przebieg 470 000 km, z czego ostatnie 100 000 km na taksówce. Sama skrzynia nigdy nie zaliczyła żadnej awarii co czytając obiegowe opinie o niej wydaje się nierealne, ale taki jest fakt. Jakoś zeszłej zimy pękł tylko plastikowy element wybieraka zaraz przy drążku. Naprawa polegała na wymianie całego mechanizmu wybierania biegów z dźwignią włącznie. Używany element leżał na pobliskim bałaganie z anglikami i kosztował 100zł. Wymiana była o tyle uciążliwa że element ten wymontowuje się od dołu samochodu po rozpięciu układu wydechowego i zdjęciu osłon izolacyjnych. „Dwumasa” była wymieniona przy przebiegu około 320 tys. i co ciekawe sprzęgła po pomiarach nie zostały zakwalifikowane do wymiany, zostały zamontowane ponownie i jeżdżą dalej. Tajemnica bezawaryjności tej skrzyni jest w mojej opinii jedna, olej jest w niej wymieniany co 60 tys. km na zgodny ze specyfikacją producenta. I to dokładnie co 60 tys., nie raz po 68 tys. km a następny po 86 tys. km bo akurat się zapomniało. Jedno co mnie najbardziej drażni w mojej skrzyni to ruszanie. Wrzucam D, puszczam hamulec, wciskam gaz najpierw nic, a potem nie wiadomo czy ruszy łagodnie, czy mniej łagodnie, czasem muszę wcisnąć gaz głębiej żeby ruszył, czasem wcisnę chwilę pomyśli i pojedzie. Idzie się do tego przyzwyczaić, trzeba tylko wyczuć pedał gazu jakby był sprzęgłem w nie potwierdzam obiegowych opinii o skrzyniach DSG. Jeżdżą, nie psują się, nie generują kosztów, jazda jest przyjemna, skrzynia nie robi dziwnych manewrów, nie zastanawia się długo nad zmianą biegu. Mowa tylko o skrzyni z mokrymi sprzęgłami. Bartłomiej J: Moje spostrzeżenia są generalnie następujące: na papierze DSG zjada klasyka na śniadanie i nie ma o czym mówić. Ale w praktyce jak mam jeździć samochdem z DSG (mniej więcej ze wspomnianego zakresu), to zalewa mnie krew. Przyznam, że są warunki, w których DSG zmienia biegi bajkowo – konkretnie chodzi i jednostajne (mniej lub bardziej dynamiczne) przyspieszanie. Wtedy jest szybko, gładko, płynnie. Ale w sytuacjach bardziej codziennych nie mogę znieść dwóch rzeczy. Pierwsza to taka, że te skrzynie (powtarzam, przynajmniej w połączeniu z dieslami) na wciśnięcie gazu reagują zawsze jednakowo, redukcją o 1-2 albo i 3 biegi – kiedy jest to zupełnie niepotrzebne. W końcu taki TDI 150 KM ma 350 Nm momentu obrotowego lekko licząc już w okolicach 1500 rpm – co oznacza, że jadąc sobie normalną prędkością na czwartym czy piątym biegu i chcąc płynnie, łagodnie przyspieszyć, mam w tym celu aż nadto momentu generowanego przez silnik. Ale DSG nie może bez redukcji żyć – więc ja wciskam gaz, a skrzynia natychmiast zbija te biegi, tylko po to, żeby za 1-2 sekundy wbić z powrotem ten sam, z którego zaczęła. Z tego względu szczególnie jazda po mieście z niewielkimi prędkościami to jest dla mnie szczególna katorga – kiedy chcę się np. wcisnąć w wolne miejsce na pasie obok, ale do tego potrzebuję trochę przyspieszyć, żeby nikomu nie zajechać drogi – wciskam gaz i chcę zmieniać pas, ale DSG na to „NIE”, bo właśnie w tej chwili zdecydowało się zbić te 2 biegi. I ponieważ zamiast przygotowanej na drugim sprzęgle piątki musi wrzucić dwójkę, to zamiast przyspieszenia, dostaję zdecydowanie za długie zawahanie – bo biegi są obługiwane przez sprzęgła „co dwa”, więc zbicie o dwa biegi powoduje, że trzeba „wrócić” na to samo sprzęgło, czyli wysprzęglić tą przykładową czwórkę, wybrać dwójkę i zasprzęglić. Nie wystarczy wrzucić trójki na drugie sprzęgło i przełączyć sprzęgła. Rafał: Pacjent to Skoda Superb TSI z 2011 r. Po ok 30 tys. km i roku użytkowaniu, skrzynia szarpie przy ruszaniu, serwis wymienia olej i aktualizuje soft: żadnej poprawy. Taki cykl przechodzimy jeszcze 2 razy. Tuż po zakończeniu gwarancji strategia się zmienia, słyszymy że to na pewno dwumas, ale ponieważ juz po gwarancji to przepraszamy, ale płacicie sami. Efekt taki sam jak wcześniej: brak poprawy, samochod cały czas szarpie przy ruszaniu. Kolejny wizyta i diagnoza: mechatronika w skrzyni. Cena kosmos (nie pamiętam ile dokładnie bo to już ok 5 lat, ale cena oscylowała w okolicach 10 tys. zł w ASO) W tamtym czasie o niezależnego kompetentnego fachowca było trudno. Samochód sprzedaliśmy z usterką. Nowy właściciel po prostu z nią jeździł. Piotr J: Kupiłem nowego Superba w 2014 roku (dokładnie TDI 170KM 4×4 DSG 6 biegów). Przejechałem nim już w sumie 185 tys km, głównie po autostradach na trasie Hamburg – Szczecin. Stylu mojej jazdy nie określę jako szaleńczy. W mieście jeżdżę przepisowo, nie szaleje na autostradach ale z miłą chęcią korzystam na odcinkach z zniesionym ograniczeniem. Rekord, który udało mi się „wykręcić” to 3 godz. 7 min. między domem a pracą (ok 420 km). Skrzynia od początku pracuje fantastycznie. Biegi zmienia bardzo szybko, świetnie reaguje na zmiany. Jej problemem jest elektronika a dokładniej wgrany soft. Na standardowym Drive w mieście nie da się przemieszczać. Jest to dziadek z wąsem i kapeluszem a do tego emerytowany trep… tak jak to auto jest zamulone przez soft przekracza pojęcie. Sport jest idealnym rozwiązaniem do miasta, aczkolwiek szwankuje wyciszenie auta. Na trasie Sport zamienia auto w niepokornego wyjca który robi łututututu ani nie przyspieszając ani nie zwiększając obrotów… Generalnie należałoby wgrać tu jakiś porządny soft ale z racji przedłużonej gwarancji nie odważyłem się tego zrobić. Teraz już za późno, i przyznaję że żałuję. Póki co nie zepsuła się, zmienia dalej płynnie przełożenia. Metaliczny stuk pojawia się na zimnej „skrzyni” przy zmianie z 1 na 2, czasami z 2 na 3. Przy paskudnie ekologicznym „wyciąganiu” z dołu (ustawienie Drive, 53 km\h, 6 bieg) odzywa się koło dwumasowe. Mikołaj: Kupiłem nowego Superba w salonie z DSG właśnie. Wylatałem nim 173 tys. km w 3 lata. Nie miałem absolutnie żadnych problemów ze skrzynią. Nie odczuwałem rzekomego szarpania przy niższych prędkościach, skrzynia się nie zepsuła, nie musiałem jej serwisować, nie miałem z nią absolutnie żadnych problemów W zasadzie jedyną usterką gwarancyjną tego superba było przepalenie się czujnika temperatury spalin. Mój sposób eksploatacji – pedał w podłogę. Jazda wyłącznie dynamiczna, bez jakichkolwiek prób oszczędzania paliwa/samochodu. Przełącznik na skrzyni w pozycji S, niemal wyłącznie Serwisy zgodnie z zaleceniem producenta, w ASO. Adam: Mam Golfa GTI z USA, w wersji Performance. Mam go od 1,5 roku, auto ma w tej chwili ok. 30 tys. km przebiegu, sprawuje się bez zastrzeżeń. Skrzynia w wersji 6b bardzo dobrze dopasowuje się do zamiarów kierowcy, nie ma także problemu z redukcją o kilka biegów. Dosyć szybko reaguje także na łopatki przy kierownicy. Z minusów to potrafi lekko szarpnąć gdy auto jest zimne (świeżo po rozruchu) przy manewrach parkingowych. Gdy temperatura oleju jest właściwa, szarpania nie doświadczyłem. Fajnie spisuje się przy jeździe sportowej, w trybie S lub M, bez problemu można wdrożyć swoje zamiary w realizację, bez obaw że skrzynia nie zredukuje biegu czy też po kliknięciu manetki będzie odczuwalne opóźnienie. Tryb LC też działa bez zarzutu, aczkolwiek przy stosunkowo dużym momencie obrotowym tuż po starcie kontrola trakcji dławi auto. Dominik D (ciekawe, bo chodzi o DQ200!) Golf V Variant TDI 105 KM 2009 r. na pompkach z programem na 135 KM. Kraj pochodzenia: Belgia (ostatnie o oznaczeniu BLS – to, w którym rzekomo panewki mówiły papa z DPF-em, który o dziwo faktycznie był w aucie). Kupiłem go w 2017 z przebiegiem 250 tys. km, sprzedałem niedawno z przebiegiem 300 tys. km. Po zakupie oczywiście dwumasa. Koszt 1800zł + robocizna 200 zł (tak, miałem mechanika co za 200 zł mi to zrobił) + niewymienialny olej skrzyni suchej zmieniony w serwisie VW. Na DQ200 były akcje naprawcze. Awarii brak. Jedyną jej wadą było opóźnione pełzanie. Tzn. przy odpuszczaniu hamulca, auto nie ruszało wraz ze stopniowym puszczaniem pedału. Nie ruszało wraz z odpuszczaniem hamulca tylko dosłownie chwilę po puszczeniu. W efekcie nawet na mało stromej górce auto zawsze zjechało kilka cm w dół. Ponoć ten typ tak ma. 7 biegów + z czipem dawało rewelacyjne spalanie na autostradzie w granicach 5,5 l na 100 km przy prędkości przelotowej 130/140 km/h. Golf miał podobno przy tej akcji naprawczej zaaktualizowane oprogramowanie skrzyni. I chyba faktycznie tak było, bo skrzynia pracowała „bardziej płynnie”. Marcin K: Samochód to Audi A6 C7 TDI quattro. Minusy: podczas ruszania czasem szarpnie, podczas dojeżdżania do skrzyżowania przy hamowaniu poprzedzonym przyspieszaniem (np. zmieniło się nam światło) – podszarpuje zmiany w dół w trybe manualnym to tak naprawdę – wysprzęglenie, automatyczna przegazówka silnika i zapięcie biegu – nie podoba mi się to, bo ten moment nie mamy hamowania silnikiem. podczas cofania czuć jak bierze sprzęgło – takie uczucie ścinania. najgorsze jest to w momencie gdy cofamy ale na wzniesieniu trzeba dodać sporo gazu i auto nagle wyrywa w tył. Nie ma pełzania i nie sposób precyzyjnie powolutku cofać pod górkę. Dzieje się to kangurami, skokami i szarpnięciami. w korku podczas ruszania czuć, jak zbierają sprzęgła. nie lubię tego uczucia. w trybie adaptacyjnego tempomatu w korku auto rusza z 2 biegu – tylko czekam na swąd sprzęgła. Podsumowując wady większość niemiłych i negatywnych odczuć jest tylko przy małych prędkościach lub podczas jazdy w korku. Plusy: bardzo szybko zmienia przełożenia podczas szybszej jazdy. zwłaszcza przebija dobrze w górę, bardzo fajnie działa tryb „żeglowania” w trybie ekonomicznym. skrzynia jest cichutka skrzynia działa niezauważalnie jak klasyczny automat podczas jazdy, szybkie redukcje podczas przyspieszania. Konsultacja merytoryczna: Patryk Zemankiewicz / Automotive Automatics Wpis ukazał się pierwotnie w serwisie w 2018 r. Wątki bez odpowiedzi | Aktywne wątki Autor Wiadomość Tytuł: Zamiana skrzyni GQN ( 6 biegów ) na KBL ( 5 biegów )Napisane: Pn paź 03, 2016 16:34 Przeglądacz Auto: Touran TDI 2008 Imię: Tomek Dołączył(a): Wt mar 15, 2016 19:14Posty: 108Lokalizacja: BochniaPodziękował : 14 razy Otrzymał podziękowań: 13 razy Witam tak jak w temacie, ponieważ nasze skrzynki 6 biegowe dość często się psują, jak podobnie było u mnie, piszę tu żeby nie trzeba było szukać po innych forach, bez żadnych problemów mozna do naszych touranow zakładać skrzynie 5 biegowe które są trwalsze i uważam wygodniejsze w użytkowaniu, bo jak sami wiecie te 6 biegowe skrzynie są beznadziejne i bardzo krótkie., gdzie ja dla porównania teraz na 5 biegu przy 2000tys/obr mam nie całe 120 km/h co było nie realne na fabrycznej 6 biegowej skrzyni. Wszystko pasuje bez najmniejszego problemu, wyciągamy starą i wkładmy nową. Jednie jeżeli kogoś drażni to trzeba wymienic gałke na 5 biegow ;-) pozdrawiam Góra wesol Napisane: Pn paź 03, 2016 17:16 Auto: touran BLS i 2x CAYC Imię: Pawel Dołączył(a): Wt maja 10, 2016 08:19Posty: 4622Lokalizacja: GoleniówPodziękował : 22 razy Otrzymał podziękowań: 397 razy Tak pasuja skrzynie od golfow 4 i 5 leonow ocravi ibizy itp. Nie polecam tylko jezdzic na biegu z obrotami 2000 bo straszne to obciazenie panewek jest a wiemy jakie to sa tu panewki. _________________1T2 BLS oraz 2x 1T3 CAYC Góra Tomeh Napisane: N paź 09, 2016 13:10 Auto: Touran TDI 2008 Imię: Tomek Dołączył(a): Wt mar 15, 2016 19:14Posty: 108Lokalizacja: BochniaPodziękował : 14 razy Otrzymał podziękowań: 13 razy Witam panowie, założyłem tak jak w temacie skrzynie KBL zamiast GQN i problem jest tego typu iż auto jedzie co prawda 180 km/h ale mam tylko 3 tys/obr i więcej się nie chce wkręcić i moje pytanie czy muszę teraz coś zmienić w mapie silnika ? Żeby silnik wkrecal się wyżej na 5 biegu. Ma ktoś pomysł ??? Góra turek Napisane: N paź 09, 2016 13:37 Auto: Alhambra 7n,Ibiza 6j Imię: Michal Dołączył(a): N mar 25, 2012 11:14Posty: 884Lokalizacja: CzestochowaPodziękował : 41 razy Otrzymał podziękowań: 118 razy 180 km/h Mało? Teraz trzeba by wirusa bo chyba silnik nie daje już rady ile masz obrotów przy 130-140km/h-- 9 paź 2016, o 13:41 --Tomeh napisał(a):teraz na 5 biegu przy 2000tys/obr mam nie całe 120 km/h co było nie realne na fabrycznej 6 biegowej skrzyni trochę dziwne bo też mam GQN przy motorze 90ps i na 6 przy 140km/h mam Góra Tomeh Napisane: Pn paź 10, 2016 17:23 Auto: Touran TDI 2008 Imię: Tomek Dołączył(a): Wt mar 15, 2016 19:14Posty: 108Lokalizacja: BochniaPodziękował : 14 razy Otrzymał podziękowań: 13 razy No ja mam program na 140 KM i przy 140km/h mam 2300 obr/min a przy 180 km/h mam 3000 obr/min i zastanawia mnie dlaczego więcej nie jedzie i czy czasem nie ma elektronicznej blokady prędkości ? Góra wesol Napisane: Pn paź 10, 2016 17:58 Auto: touran BLS i 2x CAYC Imię: Pawel Dołączył(a): Wt maja 10, 2016 08:19Posty: 4622Lokalizacja: GoleniówPodziękował : 22 razy Otrzymał podziękowań: 397 razy Nie slyszalem o kagancu w turku a juz nie wspomne ze przy tak niskiej predkosci. W sumie to sharanem 116 km w serii mial 122 km to tak 180-185 dalo sie wycisnac tyle. Po modyfikacjach na 160 km 360Nm to dawalo sie dobic do tych 200. Przy podciagnieciu na 202 koni 444Nm wyciagam 220km/ mowisz o 180 ale nie wyduszanych przez jazde 5-7 km to moze tak byc ze tylko tyle wyciagasz. _________________1T2 BLS oraz 2x 1T3 CAYC Góra Tomeh Napisane: Pn paź 10, 2016 20:38 Auto: Touran TDI 2008 Imię: Tomek Dołączył(a): Wt mar 15, 2016 19:14Posty: 108Lokalizacja: BochniaPodziękował : 14 razy Otrzymał podziękowań: 13 razy No, najbardziej mnie dziwi to, ze jak miałem 6 biegowa skrzynie to tez jechal 180 km/h i obroty byly na poziomie ponad 4000 obr/min, a teraz mam ta sama predkosc przy 3000 obr/min i dalej nie chce sie wkrecac na obroty a tym samym szybciej nie jedzie i pytanie dlaczego Góra wesol Napisane: Pn paź 10, 2016 20:52 Auto: touran BLS i 2x CAYC Imię: Pawel Dołączył(a): Wt maja 10, 2016 08:19Posty: 4622Lokalizacja: GoleniówPodziękował : 22 razy Otrzymał podziękowań: 397 razy Bo predkosc maksymalna nie jest od obrotow a od mocy. Przy top speed masz wykozystanie mocy w 100%. Moc silnka rownowazy sie z oporami czyli opor powietrza i opory na oponach i lozyskach. Poniewaz spoleczenstwo jest w 90% tepe jak but z lewej nogi to nam serwuja skrzynie juz nawet wiecej jak 6 biegowe. Juz sa nawet 10 biegowe. Po co skoro jak tu widac 5 biegowa spisuje sie lepiej jak 6. _________________1T2 BLS oraz 2x 1T3 CAYC Góra turek Napisane: Pn paź 10, 2016 21:40 Auto: Alhambra 7n,Ibiza 6j Imię: Michal Dołączył(a): N mar 25, 2012 11:14Posty: 884Lokalizacja: CzestochowaPodziękował : 41 razy Otrzymał podziękowań: 118 razy wesol napisał(a):Bo predkosc maksymalna nie jest od obrotow a od mocy Napewno to jak zrobię wirusa na 150 kucy to już nie będę miał 140km/h przy 3000tyś tylko większą prędkość? Jak dla mnie to auto kolegi Tomka nie ma już mocy to nie jedzie dalej, bynajmniej tak mi się tylko wydaje Góra wesol Napisane: Pn paź 10, 2016 23:03 Auto: touran BLS i 2x CAYC Imię: Pawel Dołączył(a): Wt maja 10, 2016 08:19Posty: 4622Lokalizacja: GoleniówPodziękował : 22 razy Otrzymał podziękowań: 397 razy Predkosc max jedt od mocy jaka ma auto i jaki wspolczynnik oporow. Im wieksza mic tym wieksza predkosc. Oczewiscie puki nie skoncza sie przelozenia. Zaleznosc obroty-predkosc sa stale i tu wirus nie ma nic do gadania. Mozesz miec i 200 koni i przelozenia zostaja te same. Tak jak ja mialem w sharanie max okolo 180 km/h przy powiedzmy 3600 obr i dalej silnk nie mial sily ciagnac dalej i pokonac opory by jechac szybciej. Majac wiecej koni juz na obrotku jest w stanie wykrecic sie do 4200 chyba i mam cos kolo 220km/ slowo bynajmniej to nie to samo co przynajmniej i oznacza "wcale" _________________1T2 BLS oraz 2x 1T3 CAYC Góra Tomeh Napisane: Śr paź 12, 2016 21:53 Auto: Touran TDI 2008 Imię: Tomek Dołączył(a): Wt mar 15, 2016 19:14Posty: 108Lokalizacja: BochniaPodziękował : 14 razy Otrzymał podziękowań: 13 razy A kolego Wesol wytłumacz mi jak mozesz dlaczego mam takie samo spalanie na 5 biegowaj skrzyni jak miałem na 6 biegowej. No bo np. przy 6 miałem 3000 obr/min i 140 km/h a spalanie ponad 7 l /100 km a teraz mam ta samą predkosc przy 2300 obr/min, wiec teoretycznie powinien palić mnije, a tak sie nie dzieje ?? Góra Evo12 Napisane: Cz paź 13, 2016 16:56 Przeglądacz Auto: Touran Imię: Adam Dołączył(a): Śr gru 09, 2015 16:10Posty: 51Lokalizacja: POPodziękował : 7 razy Otrzymał podziękowań: 15 razy Tomeh napisał(a):A kolego Wesol wytłumacz mi jak mozesz dlaczego mam takie samo spalanie na 5 biegowaj skrzyni jak miałem na 6 biegowej. No bo np. przy 6 miałem 3000 obr/min i 140 km/h a spalanie ponad 7 l /100 km a teraz mam ta samą predkosc przy 2300 obr/min, wiec teoretycznie powinien palić mnije, a tak sie nie dzieje ??Silnik jest tak samo obciązony, jak zrobisz program to spalanie spadnie Góra Tomeh Napisane: Cz paź 13, 2016 17:01 Auto: Touran TDI 2008 Imię: Tomek Dołączył(a): Wt mar 15, 2016 19:14Posty: 108Lokalizacja: BochniaPodziękował : 14 razy Otrzymał podziękowań: 13 razy Góra wesol Napisane: Cz paź 13, 2016 17:39 Auto: touran BLS i 2x CAYC Imię: Pawel Dołączył(a): Wt maja 10, 2016 08:19Posty: 4622Lokalizacja: GoleniówPodziękował : 22 razy Otrzymał podziękowań: 397 razy Generalnie to powstanie skrzyni biegow bylo nie po to by zmniejszac spalanie. Tu chodzi o szersze wykozystanie momentu obrotowego przy roznych predkosciach. Inaczej mowiac i z 3 da sie ruszyc i leciec 110 km/h ale nie jest to za przyjemne i zdrowe dla podzespolow. Jakbys zapodal jakas skrzynie damy na to 8 czy 9 biegowa z dlugimi biegami to nie znaczy ze na 9 biegu z predkoscia np 120 km/h spalanie by bylo powiedzmy litra. Zapewne by palil wlasnie ze 7 litro. Do tego panewki by szybko byly podtarte. Chips to raczej uzyskanie wiejszej mocy czyli wieksze podlanie paliwem. Trodno tu mowic o mniejszym spalaniu. Ale w silnikach tdi wlasnie w turanie i golfie 5 troszke softy skopali i da sie troszke bardziej wyprzedzic kat wtrysku itp jak we wczesniejszych ajm asz arl czy chocby vpkach alh asv. _________________1T2 BLS oraz 2x 1T3 CAYC Góra bilder Napisane: Wt lip 20, 2021 18:40 Auto: audi a4 b6 tdi 2004 Imię: Radek Dołączył(a): Pn lip 16, 2018 12:14Posty: 1Lokalizacja: LCPodziękował : 0 raz Otrzymał podziękowań: 0 raz Góra Kto przegląda forum Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość Nie możesz rozpoczynać nowych wątkówNie możesz odpowiadać w wątkachNie możesz edytować swoich postówNie możesz usuwać swoich postówNie możesz dodawać załączników 21:29, 20 lipca 2022 ID: 6099379264 Szczegóły Oferta od Kategoria Marka pojazdu Model pojazdu Sprinter Rok produkcji 2002 Przebieg 130 000 km Pojemność skokowa 2 148 cm3 Moc 90 KM Skrzynia biegów Rodzaj paliwa Typ nadwozia Kolor Liczba miejsc 3 Zarejestrowany w Polsce Stan Finanse Wyposażenie ABS CD Elektryczne szyby Lodówka Ogrzewanie postojowe Radio niefabryczne Alarm Centralny zamek Immobilizer Mini bar Poduszka powietrzna kierowcy Toaleta ASR (kontrola trakcji) Czujniki parkowania Kuchnia Kabina sypialna Przesuwane drzwi Wspomaganie kierownicy Opis Na sprzedaż camper stealth na bazie Mercedesa Sprintera - niewidoczny i niezależny od campingów samochód umożliwiający aktywny wypoczynek i prace zdalną. Samochód sprowadzony w lutym 2021 z poczty niemieckiej, gdzie robiło za mobilny magazyn. Przebiegi szczątkowe po 7k km rocznie. Silnik suchy, w doskonałej kondycji, 6-biegowa skrzynia SprintShift o długim przełożeniu (w rzeczywistości manual ze sterowaniem automatycznym). Co najważniejsze ze względu na wiek pojazdu: rama, spód i konstrukcja pojazdu w bardzo dobrym stanie, nie wymaga ingerencji. Było to główne kryterium wyboru egzemplarza do zabudowy. Kontener to tzw. Izoterma nie wymagająca docieplenia (3 cm pianki izolującej w środku). Samochód o niskiej masie własnej (2100kg), co daje spory zapas dla zabudowy mieszkalnej Samochód ciężarowy- zachowana przegroda z homologowanym przejściem. rejestracja na 3 miejsca - obecna konfiguracja ale dorzucam też pojedynczy fotel pasażera jeśli przyszli właściciele będą podróżować w dwie osoby daje to swobodne przejście pomiędzy kabiną a strefą mieszkalną. Wykonane prace serwisowe po zakupie: - ogólny przegląd całego pojazdu - nowy komplet świec BERU - wymiana uszczelki pokrywy zaworowej, podkładek pod wtryskiwaczami - wymiana wszystkich płynów (olej syntetyczny) - wymiana filtrów - nowe klocki/tarcze hamulcowe Febi - przegląd, czyszczenie dogrzewacza silnika Eberspacher dodatkowo: - dołożone radio Sony CD/AUX + głośniki w miejsce oryginalnych - nowy akumulator rozruchowy 100Ah - wyciszenie przednich nadkoli Bitmat+pianka 10mm+plastikowe nadkola - wyciszenie podłogi kabiny (dwie warstwy Bitmat AB2) - wyciszenie drzwi (Bitmat AB2+pianka 10mm) - dołożenie tzw. gruszki na przewodzie paliwowym na wypadek konieczności odpowietrzenia - montaż grzanych mat foteli (wymagają podłączenia) - montaż elektrycznych szyb - montaż solidnej, stalowej osłony miski olejowej i maglownicy - podniesienie zawieszenia z tyłu - zabezpieczenie ramy w newralgicznych miejscach woskiem Valvoline Tectyl - wymiana opon na nowe BF Goodrich A/T KO2 na osi napędowej (nie huczą na asfalcie a pozwalają wyjechać z błota/piasku/mokrej trawy), zredykowały też obroty (racjonalna prędkość przelotowa 120 km/h) - dołożone światła do jazdy dziennej - dodatkowe odcięcie zapłonu - czujniki parkowania z tyłu Obecne elementy zabudowy: - pełnowymiarowy prysznic - zbiornik wody czystej 75+ 60 litrów, ścieki 55 litrów - ciepła/zimna woda w łazience i kuchni Truma TT2 - okno dachowe Fiamma 40x40 z wentylatorem 80W - panel słoneczny 250W+ regulator ładowania - lodówka kompresorowa Dometic 36 litrów (chłodzenie/mrożenie do -22) - akumulatory trakcyjne 200Ah głębokiego rozładowania z separatorem automatycznym - ładowarka - przetwornica 12/230 - gniazdo zewnętrzne + przewód i wtyczka - Webasto Mercedes Eberspacher po pełnym serwisie wymiana świecy oraz sita. (3 dysze, dwie w przestrzeni mieszkalnej 1 w łazience) - Esco (regulator temperatury) - profile LED - toaleta chemiczna Thetford Campa Potti + płyny - nowe, nigdy nie użyte materace 10cm konieczne prace do wykonania: - wyważenie wału napędowego (przy wymianie podpory wału jeszcze w Niemczech został zsunięty w złej pozycji i drga między 50-70km/h) Samochód posiada świeży przegląd oraz ubezpieczenie do marca przyszłego roku. Zadaniem każdej skrzyni biegów jest umożliwienie jazdy w zakresie najkorzystniejszych parametrów pracy jednostki napędowej, poprzez zastosowanie odpowiedniego przełożenia. Tyle mówi definicja używana w szkołach technicznych. W praktyce jednak, aby dokładnie zrozumieć działanie skrzyni biegów, warto odwołać się do jazdy na rowerze i zmiany przerzutek w tylnym kole, gdyż to każdemu uświadomi potrzebę stosowania skrzyni. Podczas ruszania i jazdy pod wzniesienie przełożenie powinno być większe (co oznacza załączone większe koło w przerzutce na tylnej piaście), a przy dużych prędkościach przełożenie jest małe (zmieniamy na najmniejsze koło). Pomiędzy tymi skrajnymi punktami jest szereg przełożeń pośrednich, zmienianych w czasie jazdy. Taka regulacja gwarantuje, że nie mamy zadyszki i nie odczuwamy nadmiernego zmęczenia, a dodatkowo przy jednakowym obciążeniu mięśni nóg jedziemy płynnie. Oczywiście kiedy zmieniamy przełożenie zależy od samego kolarza i jego wydolności organizmu. Nie inaczej jest w przypadku silnika ToyotaTylko wybór odpowiedniego przełożenia gwarantuje, że dany silnik będzie pracował bez nadmiernych obciążeń, co byłoby równoznaczne z większym spalaniem i wyższą (niekorzystną) temperaturą pracy lub z gorszymi osiągami. Stąd też od początku motoryzacji trwały prace nad opracowaniem skrzyń biegów pozwalających na precyzyjny i komfortowy dobór przełożenia. Koncentrowano się też nad opracowaniem zmiany przełożenia bez ingerencji kierowcy, w chwili najbardziej optymalnej do danego obciążenia. Prawdziwym przełomem w tym zakresie był -zaprezentowany w roku 1938- projekt skrzyni Hydramatic złożonej ze sprzęgła hydrokinetycznego i zespołu przekładni planetarnych sterowanej momentem obrotowym silnika oraz stopniem otwarcia przepustnicy. Skrzynia ta (skonstruowana przez Amerykanina Gastona Fleisch) po raz pierwszy została użyta w samochodach marki Oldsmobile w roku 1940, a wkrótce inni producenci zaczęli wprowadzać skrzynie biegów o konstrukcji zbliżonej do skrzyń Hydramatic. W latach 1948–1955 wszyscy producenci samochodów osobowych w USA wprowadzili skrzynie automatyczne, które szybko stały się dominujące (np. do samochodów marki Pontiac skrzynię Hydramatic wprowadzono w 1948 r. i od razu była ona montowana w 70% sprzedanych pojazdów). Jednakże nie było to rozwiązanie idealne. Problemem okazała się gorsza dynamika samochodu, większe zużycie paliwa, a także znacznie wyższa cena modeli z automatem. To dlatego producenci europejscy, na zniszczonym po wojnie kontynencie, nie zdecydowali się na skrzynie automatyczne. Zastosowano je wprawdzie już w latach pięćdziesiątych XX wieku, ale były to jedynie oferty w samochodach luksusowych: Rolls-Royce w 1952 r., a Daimler-Benz w 1961 rozwiązania oferowane w latach 90-tych XX wieku, a nawet na początku lat 2000 nadal były dalekie od ideału. Nie dość, że samochody były wolniejsze i mniej dynamiczne, to zużywały znacznie więcej paliwa (dane z roku 2004 - Opel Vectra 2,2 147 KM: przysp 10,2 sek/10,8 sek aut, śr spalanie w mieście 11,9 l/100 km - 13,6 l/100km aut, VW Passat 1,8 150 M: przysp 9,2 sek/10,5 sek aut, śr spalanie w mieście 11,4 l/100 km -13,4 l/100km aut)Europejski przełom - skrzynia CVTPewną innowacją była opracowana w roku 1958 w holenderskiej firmie DAF skrzynia biegów bezstopniowa CVT ( Variable Transmission) w której o aktualnym przełożeniu decydują stożkowe koła współpracujące z paskiem lub łańcuchem. DAF z powodu niskiej opłacalności produkcji sprzedał dział zajmujący się produkcją aut osobowych szwedzkiej firmie Volvo, a wraz z fabryką przejęto również bardzo nowoczesny, prawie ukończony projekt późniejszego modelu znanego jak Volvo 300. To właśnie ten model rozsławił skrzynię działa skrzynia CVT?Wykorzystywany w pojazdach osobowych układ CVT to szczególny rodzaj przekładni pasowej. Każde z jej dwóch kół pasowych składa się z połówek w postaci płaskich stożków, które można do siebie zbliżać lub oddalać i w ten sposób regulować głębokość, na jaką pas przekładni wchodzi między stożki – a zatem efektywną średnicę koła w punkcie jego styku z pasem. Zbliżając do siebie połówki jednego koła, a drugiego oddalając – lub odwrotnie – można płynnie zmieniać przełożenie. Za regulacje położenia połówek kół odpowiadają siłowniki hydrauliczne. Obecnie pracą układu steruje komputer, który synchronizuje pracę przekładni i silnika z uwzględnieniem prędkości pojazdu, położenia pedału gazu, szybkości nacisku na pedał przyspieszenia ToyotaPonieważ podczas dynamicznego ruszania i przyspieszania przekładnia przenosi duży moment obrotowy, pas transmisyjny -aby cały czas zapewnić odpowiedni kontakt z kołami pasowymi- ma postać stalowej taśmy z nakładkami w kształcie tego rozwiązania, ostry styl jazdy może narazić przekładnię na przedwczesne temu zaradzić, konstruktorzy koncernu Toyota wzbogacili klasyczną CVT o dodatkową przekładnię zębatą, która odciąża przekładnię pasową podczas ruszania i początkowej fazy przyspieszania. Nowa przekładnia Direct Shift-CVT, która znalazła już zastosowanie w najnowszym miejskim crossoverze Lexus UX, zapewnia płynność jazdy charakterystyczną dla CVT, a jednocześnie pozwala przy ruszaniu z miejsca uzyskać przyspieszenia takie, jak przekładnia manualna. Zastosowanie przekładni zębatej pozwoliło również rozszerzyć zakres pracy przekładni CVT w strefie wysokich przełożeń, a także, dzięki ograniczeniu obciążeń, zmniejszyć wymiary całego CVT stosowane są lub były w Volvo, Audi, Renault, Subaru, Toyota, Renault. Nissan,Skrzynia e-CVTWarto zauważyć, że funkcje przekładni bezstopniowej realizuje również układ złożony z przekładni planetarnej, silnika elektrycznego i generatora, stanowiący serce hybrydowych jednostek napędowych samochodów Toyoty i Lexusa. W układzie tym, zwanym e-CVT, przekładnia planetarna dokonuje podziału momentu obrotowego i prędkości obrotowej silnika spalinowego między koła pojazdu a generator, zaś silnik elektryczny zasilany z generatora i akumulatora trakcyjnego wspomaga moment obrotowy silnika spalinowego podczas dynamicznego ruszania i przyspieszania. Dodatkową korzyścią, której nie daje zwykła przekładnia CVT, jest odzyskiwanie energii przez układ hybrydowy podczas hamowania rekuperacyjnego, co walnie przyczynia się do zmniejszenia zużycia e-CVT stosowane są w samochodach Toyota, LexusWady i zalety przekładni bezstopniowychZalety – podczas delikatnej jazdyoptymalny dobór przełożenia do parametrów pracy silnika doskonała elastyczność pracy bez przerw w przekazywaniu momentu na koła cicha praca niski zużycie paliwa podczas delikatnego operowania pedałem przyspieszenia Wady – podczas nagłego przyspieszaniacharakterystyczny wzrost prędkości obrotowej silnika i wolny wzrost prędkości pojazdu znaczna głośność silnika poprzedzająca zwiększenie prędkości wolniejsze przyspieszenia niż w przypadku DSG wysokie zużycie paliwa podczas dynamicznego operowania pedałem przyspieszenia, znacznie przekraczające wartości w modelach z manualną skrzynią przekładniową Dla kogo skrzynia CVT?Dla osób lubiących stateczną jazdę bez gwałtownych przyspieszeń. Doskonale sprawdzają się też w silnikach turbodoładowanych o wysokim i stałym momencie obrotowym (np. Subaru Levorg 170 KM), gdzie problem opóźnienia przyspieszenia i wzrostu hałasu praktycznie nie istniejeVolkswagen rozpoczyna erę automatu w EuropieFot. VolkswagenMimo prób wprowadzenie skrzyni CVT na przełomie wieków Europa i USA nadal były dwoma zupełnie różnymi światami pod względem stosowanych skrzyń biegów. W Ameryce Północnej, gdzie faworyzowano przekładnie automatyczne, na przełomie wieków taki rodzaj skrzyni biegów wybierało 88 procent kupujących samochody. W tym samym czasie w Europie Zachodniej w automaty wyposażano jedynie 14 procent aut, a większość były to wersje wyższych klas. Chodziło nie tylko o wyższą cenę tego rodzaju przekładni. Mechaniczne skrzynie biegów pozwalały na bardziej sportową jazdę, a wyposażone w nie samochody zużywały mniej „automatu” w Europie rozpoczął się w 2003 roku. Wtedy to, do Golfa R32 z silnikiem o mocy 241 KM. zaoferowano w ramach opcji 6-biegową przekładnię DSG. Ten nowy rodzaj automatycznej skrzyni biegów zmieniał przełożenia w szybki, sportowy sposób i pozwalał oszczędzić do 20 procent paliwa w porównaniu z klasyczną automatyczną skrzynią biegów. I to zapoczątkowało działa skrzynia DSG?Podstawę konstrukcji stanowi skrzynia manualna z trzema wałkami. Zastosowanie podwójnego sprzęgła wielopłytkowego z regulacją elektrohydrauliczną pozwala na załączenie dwóch biegów równocześnie. Podczas dynamicznej jazdy załączony jest jeden bieg (sterowany przez jedno sprzęgło), jednak wyższy bieg wyczekuje cały czas w położeniu gotowości do błyskawicznego uaktywnienia (steruje nim drugie sprzęgło). Po osiągnięciu momentu idealnego do zmiany biegu, otwiera się sprzęgło biegu niższego, podczas gdy inne sprzęgło zamyka się w celu uaktywnienia biegu wyższego. Dochodzi przy tym do „nałożenia" otwierania i zamykania obu sprzęgieł – w efekcie do szybkiego, komfortowego przełączania. Cała reakcja odbywa się w czasie krótszym niż 0,2 sekundy. Dodatkowo, obroty spadają wówczas tylko nieznacznie, a czas zaniku siły napędowej, który towarzyszy konwencjonalnemu przełączaniu biegów, jest zredukowany do minimum. Jazda staje się płynniejsza i bardziej dynamiczna (porównanie działania skrzyni dwuprzęsłowej i manualnej pokazuje film Alfy Romeo).Dodatkowo kierowca może w każdej chwili (przy pomocy dźwigni zmiany biegów lub przy pomocy łopatek znajdujących się przy kierownicy) aktywnie współdziałać przy wyborze biegu, co daje kierownicy poczucie jazdy z manualną hybrydowy. Zasada działania, rodzaje hybryd, przykłady aut Można również wykorzystać klasyczną automatyczną zmianę przełożeń. W tym wypadku kierowca ma dodatkowo możliwość wyboru programu sportowego - tryb S, ze znacznie późniejszym momentem przełączania i wcześniejszym momentem redukcji biegów oraz krótszym czasem i zalety przekładni dwusprzęgłowychZalety bez względu na dynamikę jazdyszybki czas załączania biegu brak zaniku siły napędowej, czyli brak szarpania podczas jazdy dynamika jazdy lepsza niż w przypadku wersji manualnej zużycie paliwa mniejsze niż w przypadku modeli manualnych Wady (wskazywane przez mechaników)awaryjność skrzyni w samochodach używanych Dla kogo skrzynia DSG?Fot. VolkswagenNaprawdę skrzynia DSG jest idealnym połączeniem komfortu automatycznej zmiany biegów, a dodatkowo szybkości przełożeń i związanej z tym dynamiki pojazdu. Atutem jest także niższe zużycie paliwa niż w samochodach ze skrzynią w przypadku zakupu samochodu używanego, możemy natrafić w wersjach z przebiegiem ponad 150 tys km na uszkodzenie elementu sterującego pracą sprzęgieł oraz na zużycie sprzęgieł (objawem jest szarpanie przy zmianie biegów). Skrzynia DSG nie jest bowiem tak długowieczna jak klasyczny automatEuropa dzięki DSG dogania USA?Ponad 15 lat temu Volkswagen zaprezentował pierwszą wielkoseryjną dwusprzęgłową skrzynię biegów (DSG) – automatyczną przekładnię nowej ery. W 2018 roku dwusprzęgłowe skrzynie biegów montowano w ponad 40 procentach Golfów sprzedawanych w Niemczech. Nawet w wypadku Polo, auta mniejszego niż Golf, liczba ta przekracza 30 procent; w Golfie Sportsvanie jest to 50 procent. Na podobnym poziomie utrzymuje się liczba skrzyń biegów DSG w nowo sprzedawanych Volkswagenach T-Roc i Tiguan. W wypadku większego od nich Tiguana Allspace udział przekładni DSG stanowi nawet 90 procent. W Passacie jest to średnio 60 procent (limuzyna) i 70 procent (kombi), a Arteon zbliża się już do 80 skrzynie biegów są stale doskonalone i nie są to już tylko modele grupy VW. Aktualnie oferowane są w samochodach Skoda, Volkswagen, Audi, Seat, Mercedesa, Alfa Romeo, Kia, Hyundai, Renault, Ford itd. Coraz częściej standardem staje się w nich funkcja żeglowania, podczas której następuje odłączenie silnika od układu przeniesienia napędu, aby wykorzystać energię kinetyczną pojazdu i w ten sposób dodatkowo oszczędzić paliwo. W ofercie znajduje się też 6-biegowa przekładnia DSG (DQ400E-6, do 400 Nm) stosowana jako moduł z silnikiem elektrycznym, wykorzystywany w modelach hybrydowych typu plug-in, jak Golf GTE i Passat GTE. Tym samym dwusprzęgłowe skrzynie biegów znakomicie nadają się do nowoczesnych hybrydowych zespołów napędowych. Choćby z tego powodu przyszłość należy właśnie do przekładni także: Testujemy Volkswagena Polo Polecane ofertyMateriały promocyjne partnera

co daje 6 biegowa skrzynia